L’œil de l’ingénieur : fin de saison WRC 2019

Bien évidemment, le but de cette rubrique était de faire découvrir à tous les lecteurs assidus de Rallye Sport l’envers du décor, et d’essayer humblement de vous donner quelques clés pour comprendre les principaux enjeux techniques de cette discipline : différentiels, aérodynamique, pneumatiques, réglages de suspensions….

Autant de sujet que nous avons essayé de vulgariser, démarche assez inédite, et de par ce fait assez risquée. Trouver le subtil dosage entre «en dire assez» et «ne pas perdre le lecteur» a été le fil conducteur que nous avons essayé de suivre au fil des rallyes. Vos nombreux messages et commentaires, très majoritairement positifs tout au long de l’année, sont la preuve qu’on ne s’en est pas trop mal sorti ! A ce titre, et au nom de Rallye-Sport et moi-même, je n’aurais qu’un seul mot : merci !

Pour la saison prochaine, nous allons essayer de poursuivre sur la lancée de 2019, en essayant de continuer à vous faire vivre les différents rallyes avec toujours plus d’anecdotes et de détails techniques. Je vous propose de nous livrer en commentaires les sujets que vous souhaiteriez me voir aborder ou développer. A vos claviers !

Avant donc d’attaquer cette prochaine saison, qui a déjà bien débuté pour les teams après les annonces du mercato hivernal, et lors des 1ers essais (prise en main, et prépa Monte Carlo 2020), jetons un rapide coup d’œil dans le rétro, et essayons de faire un mini bilan technique de l’année 2019.

Si côté pilotes, la saison a clairement vu se dégager les 3 cadors du championnat, avec un Ott Tänak dominateur et enfin titré (titre mérité si l’on se fie à sa perfo pure, l’absence d’erreurs rédhibitoires, et la constance qu’il a montré notamment sur les 1ères journées terre où il a eu la lourde tâche d’ouvrir la route), on peut dire un petit mot de l’ensemble des forces techniques en présence.

Honneur au vainqueur , Hyundai a enfin réussi à accrocher à son palmarès le titre constructeur après lequel il courrait depuis son retour officiel en WRC. Si la (riche !) stratégie d’utiliser des pilotes par intermittence, afin de profiter de position sur la route favorable à chacune des épreuves est « le bon coup » sportif du championnat, on ne peut malgré tout pas uniquement attribuer ce titre à ce jeu de chaises musicales (même si pouvant être considéré comme peu éthique, parfaitement en respect du règlement, il faut le rappeler, n’en déplaise aux rageux !). Non, si Hyundai a réussi à décrocher la timbale, c’est pour d’autres raisons, et quelques unes sont techniques. L’arrivée d’Adamo dans le team a agit comme un gros coup de booster dans le team d’Alzeneau, et sa force de caractère a permis notamment d’accélérer le développement : côté moteur surtout, mais également aéro et liaison au sol. Il est clair que c’est la voiture qui a le plus évolué en cours de saison côté perfo, et qui a gommé quelques uns de ses points faibles principaux (l’asphalte, voire la Finlande). Attribuer ce titre uniquement au travail de 2019 serait injuste pour les personnes qui ont travaillé en amont, mais il semble que la marque coréenne avait besoin d’un « empêcheur de tourner en rond » pour enfin traduire les espoirs en résultats concrets.

Côté Toyota, même si le team n’a pas pu rééditer son titre en 2019, il a néanmoins permis à Tanak de décrocher son 1er titre pilote. La Yaris ayant très clairement joué le rôle d’épouvantail du championnat en terme de performance pure, se payant le luxe de signer près de 47% des temps scratchs du championnat : colossal ! C’est clairement la voiture la plus complète et la plus perfo du championnat : moteur, aéro, suspensions, le triptyque gagnant pour le team cher à Tomi Makinen. Concernant l’aéro, pour mettre fin à la fausse polémique sur l’aileron arrière, la fin de saison montre clairement qu’il faudra chercher ailleurs pour la concurrence… Si on cherche la petite bête, on pourra néanmoins regretter des soucis de fiabilité un peu trop fréquents (électronique, crémaillère de direction…), et une évolution moins flagrante que Hyundai en cours de saison, surtout s’agissant de ses présumés points faibles (rallyes très cassants comme la Turquie par exemple). Ce sont (peut-être ?) ces quelques points qui ont poussé Tanak vers un nouveau challenge, et ce sera aussi les points sur lequel Ogier devra être vigilant en 2020. Malgré cela, la paire Yaris/Ogier semble déjà sur le papier un client très sérieux pour les titres 2020, à condition que Toyota ne s’endorme pas sur ses lauriers et continue d’évoluer.

La Ford Fiesta semble ne pas jouer dans la même cours en terme de développement, et ses évolutions sont plus discrètes. Malgré cela, elle reste une voiture ultra compétitive, et ce n’est faire offense à personne que de dire qu’il manque un top driver dans ce team pour en tirer la quintessence. Avoir perdu Ogier, qui, il ne faut pas l’oublier, fut champion du monde avec cette voiture, a clairement été un coup dur pour le team. La blessure de Evans, censé assurer le relais a aussi été préjudiciable. Mais les temps réalisés par Suninen, parfois au cœur de la bataille pour le titre, montre clairement que la Fiesta est au niveau. Elle reste notamment une arme capable de gagner des rallyes sur asphalte, et sa fiabilité est sans contexte un gros point fort également. Beaucoup ont commenté le départ d’Ogier pour Citroën, et plusieurs voix se sont prononcées pour fantasmer sur le fait qu’Ogier « aurait » pu conserver son titre s’il était resté chez M-Sport… Simple spéculation, mais il n’est pas interdit de le penser quand on voit les perfos de la Ford encore cette saison ….

Enfin dernière voiture en lice cette saison, la Citroën C3. La grosse déception de la saison. Plus que l’impression d’impuissance pour emmener de la perfo à la voiture en cours d’année, c’est la pente quasi dégressive qui a pu étonner, la victoire en Turquie sur un terrain atypique ne jouant qu’un rôle de trompe l’oeil. Ogier a réussi un bon début de saison en surfant sur l’élan de la bonne fin de saison 2018 du côté des rouges, mais dès que les évolutions supposées faire franchir un cap à la C3 sont apparues (tardives et peu nombreuses), cela a été très délicat, ayant même parfois l’effet inverse de l’effet escompté. Ce phénomène a notamment été criant sur le tarmac, où la C3 avait toujours été une voiture jugée (à juste titre) très performante, et avait notamment permis à Seb Loeb de performer en Corse et Catalogne moins de 4 mois avant le début de saison 2019. Loin de vouloir tirer sur l’ambulance, je réfute néanmoins la thèse selon laquelle la C3 n’aura jamais été une bonne voiture, comme celle qui consiste à dire que les autres ont évolués plus vite en 2019. La C3 a certes connu un début de carrière laborieux, mais a progressé de manière linéaire jusqu’à fin 2018, avec encore de nets progrès à faire sur la terre. Les changements de direction technique et l’inexpérience du staff aux manettes cette année, couplé à un budget limité et des envies d’ailleurs de la direction générale, auront finalement eu raison de cette expérience. C’est une mauvaise nouvelle que l’on ne peut que déplorer : pour le personnel impliqué dans ce projet depuis le début tout d’abord, et qui pour une grande majorité sont d’excellents éléments, mais aussi pour le WRC en général. Le championnat va perdre un de ses acteurs historiques, et cela va créer un grand vide.

A présent, le compte à rebours est lancé avant le 1er RDV de la saison, et tandis que les teams s’affairent côté technique à préparer au mieux cette 1ère manche et développer des nouveautés, en coulisse côté sportif et pilotes, on essaie de concrétiser et finaliser les programmes. On devrait connaitre les derniers baquets 2020 sous peu avant Noël, la clôture des inscriptions au Rallye Monte Carlo approchant à grand pas… Qui dans les Fiestas officielles en 2020 ? Quid de pilotes semi pros avec des C3 WRC spec 2020 ? On va le savoir très vite ! Bonnes fêtes de fin d’année à tous… et vive le WRC