L’oeil de l’ingénieur (Rallye du Mexique)

C’est un rallye assez particulier car l’altitude est relativement élevée, la plus importante de tout le championnat. On parle de rallye “bonne terre” avec de très belles pistes peu cassantes. Le fond des pistes est très dur et il y a une fine couche de gravette par-dessus, ce qui amplifie le phénomène de balayage, même si il est au Mexique relativement acceptable.

Les routes y sont relativement larges et sinueuses. La combinaison entre altitude et haute température fait de cette épreuve une des plus exigeantes du championnat pour les équipages, mais surtout pour la mécanique.

Côté tracé, le Mexique est un rallye archi-connu de tout le monde, il n’y a jamais vraiment de nouveautés, ce que l’on peut regretter : c’est un rallye qui a du mal à se renouveler, et même si les organisateurs font preuve d’inventivité en mixant des ES ou en les empruntant dans un sens opposé, les pilotes connaissent toutes les sections sur le bout des gants.

Très bon point pour finir, la ferveur y est magique, avec des fans archi nombreux en masse au bord des ES. La cérémonie de départ à Guanajuatito est momentum de la saison, une sinon la plus belle de l’année. Le rallye est un vrai événement à Leon, un véritable show.

TECHNIQUE

La plus grande difficulté de cette épreuve est la gestion de l’altitude et de la température avec des répercussions majeures sur la mécanique.

Pour faire simple, plus ça monte, moins il y a d’air forcément (la pression atmosphérique augmente, la densité de l’air est donc plus faible), et plus la puissance du moteur est limitée. Pour 100m d’altitude gagnée, on perd environ 1% de puissance sur un moteur atmo. Sur un moteur turbo comme sur les WRC actuelles, on parvient à limiter la casse, en ajustant les régime de rotation du turbo, mais au risque d’avoir des problèmes de fiabilité. Cette perte de puissance est donc maitrisée mais malgré tout irrévocable. Les seuls points « positifs » de cette limitation de puissance (on parle plus de conséquence heureuse), c’est que la voiture est plus facile à piloter, on a moins de patinage (car moins de surcouple) et l’usure des pneus est directement diminuée.

Pour se préparer à de telles difficultés, les équipes ont une préparation un peu particulière. Elles cherchent un terrain en haute altitude, comparable à celui du Mexique, et se déplacent habituellement dans le sud de l’Espagne en Andalousie du côté d’Almeria.

Si cela ne suffit pas, elles essayent de reproduire les conditions mexicaines en diminuant volontairement la puissance en déboostant le moteur.

Avec ce moteur moins puissant qui se rapproche des performances de celui d’une R5, le ressenti chassis est différent et la voiture est souvent réglée légèrement plus souple.

Malgré tout, plus ton moteur est puissant et « coupleux » à la base, et plus les motoristes auront anticipé cette perte par un travail optimisé des cartographies, plus les teams vont pouvoir tirer leur épingle du jeu, et faire des différences notables.

Chaque année, les ingénieurs et les teams « flippent » d’aller au Mexique car c’est l’épreuve qui peut provoquer le plus de pannes mécaniques. Trois paramètres sont particulièrement surveillés de près : l’essence, l’électronique et le moteur, car tous subissent les températures très élevées.

Avec les hautes températures, les équipes doivent prévoir des calculs de conso d’essence différents des rallyes traditionnels, car il y a des pertes d’essence importante par dégazage. Tout le circuit d’essence est mis à rude épreuve.

Côté électronique et boitiers, la température provoque là aussi des problèmes : des ventilateurs supplémentaires dédiés sont installés pour limiter les « points chauds ». Il n’est pas rare de voir des bricolages de fortune pendant le rallye (un boa de frein qui part de la trappe de toit pour ventiler le boitier moteur dans l’habitacle par exemple !)

Enfin et majoritairement, c’est la surchauffe moteur le plus gros problème du Mexique. Pour compliquer encore un peu plus les choses, les spéciales les plus hautes sont les plus sinueuses. Pour conserver de bonnes performances moteur, les teams repoussent les températures d’alarme (autour des 120°C). En cas d’alerte, des procédures spéciales sont apprises en amont de la course et appliquées par l’équipage en spéciale, afin d’éviter de passer en mode dégradé.

Si le team est préparé et expérimenté, les voitures peuvent évoluer normalement, mais au contraire, un défaut de préparation peut entraîner de graves problèmes moteurs et de grosses pertes de temps. Comme les ingénieurs, les motoristes sont très soucieux vis à vis de cette épreuve, et reste sous pression durant tout le weekend.

Globalement, ce rallye n’est pas cassant, mais le rallye présente malgré tout de gros pièges pour les trains roulants : ce sont les fameuses « pierres baladeuses », qui se décrochent des flans de colline et viennent rouler et tomber dans les bas côtés, emprunté comme des cordes par les pilotes. Tous les ans, un ou plusieurs pilotes arrachent un triangle avec des pierres tombées sur la piste, ce qui est frustrant car parfois aléatoire. Beaucoup d’équipes utilisent des pièces renforcées car il y a plus de charges au niveau des triangles par exemple. Les cas de charge qui permettent de dimensionner les triangles de suspensions terre dans les bureaux de calcul sont souvent inspirés de cas de casse de triangle réel observé au Mexique. Dimensionner les triangles pour la fiabilité vont faire appel à 2 notions : les cas de casse singulier suite à un choc contre une grosse pierre, comme on retrouve donc au Mexique, ou des casses par fatigue dans des terrains extrêmement défoncés, comme on peut observer en Turquie ou Argentine.

Autre problématique technique, les butées hydrauliques. Il y a beaucoup de « cuvettes » au Mexique avec des buses d’eau qui traversent la piste. Avec l’habitude, les pilotes connaissent bien les vitesses pour les aborder mais cela reste un vrai piège. La voiture peut être fortement déstabilisée au passage de ces cassures, et le travail d’optimisation des butées est important pour maitriser le tangage de la voiture : si on est pas bien, on peut avoir des voitures qui « kickent » de l’AR (kick-back) avec un arrière qui s’envole, et qui fait perdre le contrôle aux pilotes (on se souvient de Evans sur la Fiesta les dernières années).

Enfin , un dernier mot sur une des spécificités mexicaine : les super-spéciales. Personnellement, je ne trouve pas ça intéressant et justifié. Mais ce sont des ES où l’on peut perdre gros, surtout quand elles sont aussi nombreuses. Les équipes travaillent pour préparer ces chronos sur asphalte car il est parfois possible de lâcher autant sur si peu de kilomètres que sur une journée totale. Ça demande aux équipages pas mal de travail avant les ES, pour faire des ajustements setup. On a vu récemment Rovanperä aller rouler sur un circuit de kart en config terre : ne cherchez plus la raison.

ERREUR A NE PAS FAIRE

Pour une fois, je préfère souligner le rôle des équipes. L’erreur est de ne pas arriver bien préparé pour ces conditions particulières, comme Toyota en 2017 qui a accumulé les problèmes de surchauffe moteur avec sa Yaris à cause de soucis de refroidissement. C’est toujours ultra délicat, même en sachant ce que l’on va rencontrer, de s’y préparer pour éviter tous les pièges. Spécialement en début de vie des autos, et avec des teams composés de membres assez jeunes. Le maitre mot, c’est l’expérience, et comme le dit l’adage, l’expérience ne s’achète pas….

JUGE DE PAIX

La spéciale d’Alfaro est le chrono le plus contraignant pour les mécaniques. Avec une altitude toujours comprise entre 2200 et 2600 mètres, le moteur est mis à rude épreuve et n’a jamais le temps de “respirer” comme il faut. La dernière section la plus haute quelques kilomètres avant l’arrivée est le plus le plus critique en terme de température. Si on est face a une édition caniculaire, il faudra être attentifs aux splits !

ANECDOTES

La première image qui me vient c’est Loeb Elena avec la Xsara sur 3 pattes, escortée par la police. On ne reverra plus ce genre d’image, la FIA ayant obligé depuis, de posséder minimum 4 roues sur la voiture à tout moment du rallye.

Je repense également à la saison 2008 avec ma première collaboration avec Sébastien Ogier. Pour son premier rallye mondial et pour sa première en Citroën C2 S1600, il remporte le JWRC et marque même un point au championnat du monde en finissant 8ème au scratch. Déjà, on se doutait que ce pilote avait quelque chose de particulier. Il avait pour ainsi dire réussi son entrée chez les grands !

2011 est une année particulière aussi, avec la 1ère tension entre nos 2 meilleurs pilotes français, à l’aube de la dernière étape.

Enfin en 2014, une image me revient spécialement en mémoire. En route vers le podium final pour fêter le premier podium de Hyundai en WRC, Thierry Neuville rencontre des problèmes de surchauffe sur le routier. Grâce à l’aide d’une bière, de marque Corona pour coller à l’actualité (!), le belge a pu rejoindre le podium d’arrivée. Cet acte est très limite réglementairement parlant car aucun liquide ne peut être apporté par une personne extérieure…. « El Cubilete », la fameuse statut du dieu qui veille sur la ville de Léon, était surement supporter de l’équipage belge ce jour là !